Leilão de aeroportos: o fácil não deveria ser o certo?

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Com referência à última notícia, sobre o leilão de aeroportos, segue artigo opinativo publicado pelo Valor Econômico.

O atual estado dos aeroportos brasileiros é incompatível com as necessidades de um país cuja demanda por transporte aéreo tem aumentado substancialmente ao longo dos últimos anos, e que sediará eventos importantes nos próximos anos. A concessão do direito de exploração de aeroportos a empresas especializadas (ou ao menos mais especializadas na exploração de aeroportos que o governo) gerará ganhos de eficiência e gestão, o que certamente beneficiará os usuários e o Tesouro, que poderá se apropriar de parte dos ganhos de gestão a serem introduzidos por meio da receita obtida com a privatização. Portanto, é salutar a iniciativa do governo de privatizar os aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas.

Os ganhos a serem proporcionados aos usuários e ao Tesouro com a privatização dependem, entre outros fatores, do mecanismo de venda utilizado pelo governo. Na última semana, foi feito o anúncio das regras do leilão que determinarão a concessão dos aeroportos.

Um dos responsáveis afirmou que será “um dos leilões mais complexos” já realizados no país. Isso parece contradizer um princípio básico sugerido pelos maiores especialistas no mundo em desenho de regras de leilões: um bom desenho deve fazer com que seja fácil para os participantes obter bons resultados no leilão. Isso induzirá maior participação e competição e fará com que os participantes se sintam seguros para fazer lances que reflitam sua percepção do valor do objeto leiloado. Regras que, por exemplo, demandem que seus participantes consigam prever de maneira precisa o comportamento dos oponentes tendem a ter maus resultados práticos.

Brasil parece querer arranjos genuinamente nacionais quando se pensa em desenhar mercados

Pode-se arguir que complexidade per se não é algo muito importante, uma vez que os participantes de um leilão como esse são bastante sofisticados e entenderão perfeitamente suas regras. Mais: como nos ensinou Neném Prancha, “o importante é o principal, o resto é secundário” e que, embora complexas, as regras propostas fazem muito bem ao principal.

O “principal” a ser alcançado em um leilão envolve dois componentes: 1) eficiência, pois o leilão deve alocar os aeroportos às empresas mais aptas a gerí-los e que implantarão de maneira mais eficaz as melhorias necessárias, o que gerará benefícios aos usuários; 2) receita, pois o leilão deve induzir que as empresas façam lances altos, o que resultará em maiores recursos para o Tesouro. Nossa impressão é que o “principal” vai mal no desenho proposto. Vejamos dois exemplos.

No primeiro estágio do leilão proposto, os participantes deverão fazer lances em envelopes fechados para os aeroportos que sejam de seu interesse. Nesse estágio, as regras do leilão estabelecem que, se um determinado aeroporto receber o lance de um único participante, esse aeroporto será vendido ao participante em questão, que terá as ofertas feitas para outros aeroportos descartadas (a razão para que nenhum participante leve mais que um aeroporto não está clara, uma vez que a possibilidade de exercício de poder de mercado nos parece bastante limitada; mas vá lá).

Agora, suponha que, antes de saberem os preços finais, os participantes considerem que o aeroporto A seja o mais rentável e que B seja o aeroporto cujos resultados futuros sejam os mais arriscados e menos promissores. Caso façam lances por B no primeiro estágio, os participantes correm o risco de terem as ofertas para A desconsideradas.

Obviamente, os participantes ficarão um tanto reticentes em fazer lances por B. Como consequência, numa situação na qual prever o comportamento dos oponentes seja difícil, há uma chance de não haver lances por B, o que fará com que o resultado final seja ineficiente (seria melhor alocar o aeroporto B a algum participante). Caso haja lances por B no primeiro estágio, é provável que eles sejam baixos, uma vez que os participantes demandarão um “prêmio” para compensá-los pelo risco de terem suas ofertas por A descartadas. Lances iniciais baixos certamente não contribuem para a receita final do leilão.

Um segundo exemplo de mau desenho é a regra que seleciona os vencedores baseada no “Maior Valor Global de Contribuição”. Entre outras coisas, essa regra pode fazer com que um participante que tenha feito a segunda menor oferta por um aeroporto acabe como vencedor.

Em geral, tudo o mais constante, participantes mais aptos a gerir um ativo estão dispostos a fazer lances mais altos por esses ativos. A regra, portanto, faz com que um aeroporto possa vir a ser gerenciado por um participante que não é o mais apto, o que introduz uma ineficiência (e resultante redução nos benefícios a usuários). Um incauto poderá argumentar que a contrapartida à redução de eficiência é um aumento de receita, uma vez que vencedores serão escolhidos de maneira com que a “contribuição global” seja máxima. O argumento ignora o fato que os participantes deverão responder a essa regra fazendo lances menos agressivos (ou, como diria outro gênio do futebol, para que a tática funcione, é preciso combinar com os russos). Os efeitos sobre receita podem ser bastante deletérios.

A avaliação a posteriori do desempenho do efeito de regras sobre o desempenho de um determinado leilão é bastante difícil, pois envolve uma análise contra-factual (quais teriam sido os resultados sob outras regras). No entanto, os problemas acima apontados não existiriam se as regras do leilão fossem, por exemplo, mais próximas das de um “Leilão Simultâneo Ascendente”, como o utilizado com bastante sucesso nos leilões de espectro da FCC americana e aplicado em várias instâncias ao redor do mundo. Nesse leilão, os participantes podem obter bons resultados com estratégias bastante simples. Mais: o leilão induz eficiência e boa receita ao leiloeiro.

Outros desenhos, com boas propriedades teóricas e já testadas na prática, também são possíveis. No entanto, assim como na política macroeconômica, parecemos querer arranjos genuinamente nacionais quando pensamos em desenhar mercados. Policarpo Quaresma estaria muito orgulhoso das contrapartes econômicas do nosso Tupi.

Vinicius Carrasco e João Manoel Pinho de Mello são Ph.Ds em economia pela Stanford University e professores do Departamento de Economia da PUC-Rio.

FONTE: Valor Econômico

Receitas de concessões vão estimular aviação regional

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O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, descarta adiar o leilão dos aeroportos previsto para o dia 6 de fevereiro e espera uma disputa “bastante acirrada”. Segundo ele, os ajustes discutidos com o Tribunal de Contas da União (TCU) são “pequenos” e não exigem recontagem de prazos, se houver a necessidade de mudar aspectos do edital. O tribunal analisará o documento em reunião plenária do dia 1º. “Não há nenhuma chance de adiarmos o leilão. E nem do TCU, até agora, tivemos nenhuma sinalização nesse sentido”, disse o ministro.

Bittencourt também afastou os rumores de que o governo ainda cogitaria reduzir a participação da Infraero – de 49% nas sociedades de propósito específico formadas para administrar os aeroportos. “Essa é uma premissa básica da nossa modelagem”, ressaltou. De acordo com ele, a obrigatoriedade de associação com a estatal não é motivo de discórdia na iniciativa privada. “Há empresas interessadas nos aeroportos, como grandes operadoras estrangeiras, que não querem nenhum outro sócio, só a Infraero.”

O ministro aposta em um ágio “grande”, mas não se arrisca com um percentual. “É claro que vai ter [ágio], e acho que grande, mas eu parei de tentar acertar”, disse Bittencourt, lembrando palpites que falharam em outras concessões, quando era diretor de infraestrutura do BNDES. Ele ainda mandou um recado às empresas que vem insistindo em pedir adiamento do leilão. “Se nós entrarmos nesse tipo de conversa, adiamos pelo resto da vida.”

O lance inicial é de R$ 3,424 bilhões para Guarulhos, de R$ 1,471 bilhão para Viracopos e de R$ 582 milhões para Brasília. Os recursos, no entanto, não entram para o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) de uma vez. Eles serão pagos em parcelas anuais, ao longo das concessões – que duram entre 20 e 30 anos -, diretamente para o fundo da aviação. Com isso, o governo está fazendo uma espécie de blindagem contra eventual contingenciamento do Tesouro, ao contrário dos fundos criados a partir da privatização das operadoras de telefonia.

A Secretaria de Aviação Civil criou novos incentivos para os investimentos das futuras concessionárias. Uma portaria publicada ontem no “Diário Oficial” da União disciplina os requisitos mínimos para a aprovação de projetos de investimento em obras de infraestrutura aeroportuária. A medida vale também para o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, que está sendo construído em Natal (RN).

De acordo com a regra, as empresas formadas para explorar os aeroportos concedidos poderão emitir debêntures com desconto no imposto de renda de quem ficar com esses papéis. “Isso vai diminuir o custo de captação e cria uma nova alternativa às empresas para financiar seus investimentos”, afirmou Bittencourt.

A incidência do imposto de renda sobre os rendimentos auferidos pelos detentores dessas debêntures será de zero para pessoa física e de 15% para pessoa jurídica. Os títulos ou valores mobiliários deverão ser remunerados por taxa de juros pré-fixada vinculada a índice de preço ou a taxa referencial (TR), vedada a pactuação total ou parcial de taxa de juros pós-fixada. As concessionárias deverão submeter os projetos de investimento candidatos a esses benefícios à aprovação da Secretaria de Aviação Civil, que terá 30 dias para atestar a relevância da proposta e a conformidade da documentação.

Esse instrumento visa complementar a linha de financiamento anunciada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na semana passada. O apoio do banco pode chegar a 80% do investimento total das futuras concessionárias.

Até o fim do primeiro trimestre, Bittencourt acredita que estará pronto o plano de outorgas dos aeroportos, uma iniciativa inédita. Esse plano determinará quais aeroportos da rede atual ficarão com a Infraero, quais serão administrados localmente – por Estados ou municípios – e quais serão concedidos para a iniciativa privada. Mas há segredo de Estado quanto aos terminais escolhidos para novas concessões.

Bittencourt assegurou que os passageiros, em 2012, verão mais obras sendo tocadas pela Infraero. “Resolvemos uma série de problemas acumulados com licitações e agora estamos conseguindo efetivamente contratar as obras”, disse o ministro. Ampliações dos terminais existentes ou novas estruturas começarão a sair do papel, nos próximos meses, em aeroportos como Manaus, Fortaleza, Cuiabá e Goiânia.

FONTE: Valor Econômico

CINDACTA I começa a operar novo sistema SAGITARIO

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O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, passou a operar neste final de semana (22/1) com o novo software SAGITARIO - desenvolvido no Brasil e capaz de processar dados de diversas fontes como radares e satélites e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo.

O Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (SAGITARIO) já funciona nos CINDACTA II (Curitiba) e CINDACTA III (Recife). O novo sistema será instalado em todos os quatro Centros de Controle. A versão recebida pelo CINDACTA I é a mais moderna, já com atualizações decorrentes do emprego do sistema nas regiões Sul e Sudeste do país.

O SAGITARIO traz várias inovações em relação ao programa X-4000, que está sendo substituído. O software permite a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle, para acompanhar, por exemplo, a evolução de mau tempo em determinada região do país. Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa, possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo. Além disso, etiquetas inteligentes, por meio de cores diferentes de acordo com o nível de atenção para o cenário, indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo.

“Esse novo sistema vai permitir que o controlador de voo tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de modo que possa, de forma mais objetiva, facilitar a vida do piloto e trazer mais segurança para o próprio operador ao tomar as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave. Em termos práticos, para quem viaja de avião, as ações decorrentes do sistema poderão reverter em menor tempo de voo, com consequente economia para a empresa aérea, menor emissão de gases e também acredito que possa refletir no aumento da pontualidade das empresas”, disse o presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, no ano passado, em entevista à revista Aerovisão.

Fonte: Agência Força Aérea

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A canadense Bombardier, líder mundial em vendas de jatos executivos com 32% de participação, planeja ocupar mais espaço no mercado brasileiro, onde possui a segunda maior frota em operação, de aproximadamente 150 jatos. “O objetivo é aumentar ainda mais o volume de vendas da marca, tanto de aeronaves novas quanto de usadas e estar mais perto dos nossos clientes”, disse o vice-presidente Regional de Vendas para a América Latina, Fábio Rebello.

Engenheiro paulista formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e há 11 anos na empresa, Rebello conta que para dedicar uma atenção especial ao mercado nacional, a Bombardier está contratando um diretor de vendas que ficará exclusivamente dedicado aos negócios no Brasil.

“Antes toda a região da América do Sul era atendida por um único diretor de vendas. Também temos dois executivos dedicados à venda de aviões novos, outro para usados e um para marketing e apoio ao cliente e ao produto Bombardier”, explicou.

O atendimento ao operador também foi reforçado com um investimento de US$ 15 milhões no novo centro de manutenção da marca em São José dos Campos, no Vale do Paraíba, o único autorizado da Bombardier para o país e também certificado pela FAA (Federal Aviation Administration), equivalente a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil.

O centro pertence à SynerJet, representante da Bombardier no México, Brasil, Colômbia e Argentina. A SynerJet pertence à Synergy. Segundo o diretor comercial da SynerJet, José Eduardo Brandão, o centro foi remodelado para atender entre 40 e 50 aeronaves por mês de toda a linha da marca.

No ano passado, segundo Rebello, a Bombardier entregou 163 jatos executivos no mundo e a América Latina respondeu por cerca de 15% desse volume. “Temos uma participação de mercado no Brasil de 27%, mas ainda existe muito espaço para crescer. Os Estados Unidos e a Europa ainda continuam sendo os maiores mercados para os jatos executivos, mas é nos países emergentes onde o crescimento desse setor tem sido mais expressivo.”

Para os próximos 10 anos, de acordo com Rebello, a previsão do setor é de que o número de entregas de jatos executivos na América Latina seja superior a 925 unidades, algo em torno de 9% do mercado mundial. Entre 2021 e 2030 espera entregar 1,2 mil jatos na região, de um total de 14 mil em todo o mundo.

Apesar da crise que ainda afeta os mercados americano e europeu, a Bombardier comemora um crescimento no número de pedidos de jatos executivos. “Em 2010 tivemos um total de 107 encomendas firmes no ano fiscal que começou em fevereiro e terminou em janeiro de 2011. No último ano fiscal, que começou em fevereiro de 2011 e terminou em 31 de dezembro, ou seja, um mês a menos que o anterior, tivemos 191 pedidos.”

Entre os modelos mais vendidos no Brasil, Rebello destaca o Learjet 40XR, de US$ 10 milhões e o Learjet 45XR, que custa US$ 12,5 milhões. Outro modelo que também tem tido ótima aceitação no mercado brasileiro, segundo o diretor da SynerJet, é o Challenger 300, que custa US$ 24 milhões.

Fabricante de aviões comerciais, jatos executivos e equipamentos, sistemas e serviços para transporte em trilhos, a Bombardier faturou US$ 17,9 bilhões no ano fiscal encerrado em 31 de janeiro de 2011, ano em que também registrou alta de 4,6% na América Latina. A receita da Bombardier Aeroespace, que engloba aviação executiva, comercial e anfíbia, registrou receita de US$ 2,3 bilhões no final do terceiro trimestre de 2011, ante os US$ 1,8 bilhão do último ano fiscal.

FONTE: Valor Econômico

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O plano de voo está traçado e é ambicioso: a Eurocopter – maior fabricante mundial de helicópteros civis e que atua também na área militar – quer transformar sua filial brasileira, a Helibras, em um ator internacional desse mercado até meados da próxima década. O objetivo da empresa europeia é desenvolver e produzir totalmente no Brasil aeronaves que serão exportadas para o mundo todo, disse ao Valor o presidente da Eurocopter, Lutz Bertling.

Dessa forma, o Brasil passará de quinto maior mercado global da companhia, atualmente, para terceiro em meados da próxima década, atrás apenas da França e da Alemanha e à frente dos Estados Unidos e da Austrália.

“O desenvolvimento de um helicóptero leva no mínimo dez anos. Em 2023 ou 2025 começaremos a ter modelos com design realizado no Brasil, fabricados no país e que serão vendidos ao mercado mundial”, afirma o alemão. Hoje, a concepção dos aparelhos é feita na Europa, onde também são fabricadas as peças. A unidade brasileira, em Itajubá (MG), realiza a montagem dos helicópteros Esquilo.

O Brasil é o único país dos BRICS, grupo integrado também pela Rússia, Índia, China e África do Sul, que não possui uma indústria de helicópteros, diz o presidente. A Eurocopter – que reúne capital francês, alemão e espanhol e é uma divisão do consórcio europeu EADS (controladora da Airbus) – “quer se tornar o fabricante nacional” de helicópteros no Brasil, diz Lutz.

Parte desse processo de nacionalização da produção começará a ser posto em prática em breve. A inauguração da nova fábrica em Itajubá, um investimento de € 186 milhões (R$ 426 milhões) está prevista para fevereiro ou março e o início das atividades deve ocorrer no final deste semestre.

O projeto de expansão da unidade mineira é resultado do contrato de venda de 50 helicópteros EC725 para as Forças Armadas do Brasil, concluído em 2008. O acordo prevê que as 16 primeiras aeronaves serão fabricadas na França (três já foram entregues) e as demais serão feitas no Brasil. O primeiro helicóptero EC725 totalmente montado no país poderá ser entregue no final deste ano.

O cronograma de entregas irá cumprir uma escala gradativa de nacionalização de componentes, como circuitos eletrônicos e parte da fuselagem, até atingir 50% de equipamentos nacionais em 2015. Até esse prazo, o número de empregados da filial brasileira deverá passar dos atuais 600 para mil. A Eurocopter também planeja reforçar a cooperação com os fornecedores brasileiros para o desenvolvimento de componentes no Brasil, fator essencial da estratégia de produzir modelos no país.

O futuro do mercado brasileiro é promissor para a Eurocopter. A empresa vê no país grandes negócios potenciais: a polícia (que anunciou o projeto de compra de mais de 100 helicópteros) e outros serviços públicos, como também o setor privado (canais de TV, por exemplo), estão investindo na compra de aeronaves em razão da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, afirma Bertling.

“Mesmo sem esses grandes eventos, o Brasil é um dos mercados de helicópteros com crescimento mais rápido no mundo”, diz ele, acrescentando que o excelente desempenho no Brasil se refere ao número de aeronaves vendidas. “Em termos de percentual de crescimento, alguns países asiáticos registram taxas maiores, mas a frota desses países ainda é muito pequena.”.

Os resultados da Eurocopter no Brasil só serão divulgados em fevereiro. A companhia, que possui 30 filiais e participações em 21 países, anunciou ontem, em Paris, um faturamento recorde no ano passado: € 5,4 bilhões, com crescimento de 12,5% das vendas.

A empresa entregou menos helicópteros (503 contra 527 em 2010), mas as encomendas (457 unidades em 2011), registraram aumento de 32% em relação ao ano anterior. Em 2012, a empresa prevê crescimento de 7% a 7,5% do faturamento, média dos últimos cinco anos. Até 2017, as vendas de helicópteros civis na Ásia deverão crescer 40% e, na América Latina, 35%, prevê Bertling.
A Eurocopter afirma que em 2011 passou a deter 43% do mercado mundial de helicópteros civis, onde é líder, e 21,5% do mercado militar desse tipo de aeronave.

FONTE: Valor Econômico

Venezuela negocia crédito compra de aviões da Embraer

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A Venezuela negociará crédito de até US$ 814 milhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) brasileiro para financiar a compra de 20 aviões de uso comercial da construtora Embraer, disse neste domingo o presidente Hugo Chávez.

“Estão me pedindo US$ 814 milhões pelas 20 aeronaves Embraer. Está aprovado, mas eu não vou destinar os recursos, é para processar e trabalhar o financiamento com o BNDES, do Brasil”, declarou Chávez, durante seu programa dominical, “Alô Presidente”.

“Agradecemos muito à (presidente brasileira) Dilma (Rousseff) pelo crédito que vai nos dar”, acrescentou o presidente venezuelano, assegurando que seu país “precisa contar com uma boa linha aérea”.

As aeronaves integrarão a frota da companhia estatal venezuelana Conviasa.

Chávez informou, ainda, que está em negociação a compra de quatro aeronaves Airbus 340-500 com cinco anos de uso de uma companhia estatal dos Emirados Árabes por 60 milhões de dólares cada.

“Aprovados os recursos para a aquisição destes aviões, só resta fazer o esclarecimento de crédito”, afirmou Chávez a seus ministros, presentes na transmissão do programa.

A compra de aviões da Embraer começou a ser negociada durante a vista da presidente Dilma a Caracas, em dezembro passado. Na ocasião, foi assinado um pacto de cooperação entre a Embraer e a Conviasa.

As transações comerciais entre os dois países representaram um montante de 4,686 bilhões de dólares em 2010, com superávit para o Brasil de US$ 3,021 bilhões.

Fonte: Folha de São Paulo

Exército apresenta 1º simulador de vôo para helicópteros feito no Brasil

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